Hendrik Johannes Terras: tasuta on vaid loosungid

Tasuta ühistransport kõlab hoolivalt. See lubab lihtsat vastust keerulisele küsimusele ja annab tunde, et riik või omavalitsus seisab inimese kõrval. Mõistan seda keelt ja seda poliitilist impulssi. Kuid ühistransport ei ole loosung ega kampaanialause. Ühistransport on süsteem. Ja süsteemi puhul loeb lõpuks vaid üks asi: kas see toimib.

Tasuta ühistransport ei ole kunagi tasuta. See tähendab vaid seda, et pileti eest ei maksa reisija, vaid kogukond tervikuna, läbi eelarve. Tallinnas kulub ühistranspordile igal aastal suurusjärgus sama palju raha kui riigil kokku maakondlikele bussidele, rongidele ja teistele ühendustele. See ei ole ideoloogiline hinnang, vaid eelarvereaalsus. Seetõttu ei ole aus arutada tasuta ühistransporti küsimata, mida selle raha eest saadakse.

Keskerakonna eestvedamisel kehtestatud tasuta maakonnabusside poliitika on hea näide, mis juhtub siis, kui kavatsus asendab analüüsi. Muudatus tehti sisulise mõjuhindamiseta ja lootusega, et tasuta sõit toob inimesed automaatselt bussidesse. Numbrid räägivad teist keelt.

Aastatel 2017 kuni 2024 kasvas maakondliku bussisüsteemi kogukulu 35,6 miljonilt eurolt 80,1 miljonini. Samal ajal piletitulu vähenes ning reisija omaosalus kukkus kolmandikult alla kümnendiku. Avaliku sektori toetus kasvas järsult, omavalitsuste panus aga kahanes ligi poole võrra. Süsteemi tulubaas lõhuti ning vastutus koondus riigieelarvele.

Sõitude arv küll kasvas, kuid tagasihoidlikult. Liinikilomeetrid suurenesid kiiremini kui reisijate arv ning tootlikkus langes. Kulud sõitja kohta kasvasid ligi 77 protsenti ja iga lisandunud sõit maksis maksumaksjale üle kümne euro. See ei ole tõhus transpordipoliitika, vaid sisulise tulemuseta kuluralli.

Suurim probleem ei ole raha ise, vaid see, mida selline mudel teenuse kvaliteediga teeb. Kui piletitulust loobuda, muutub ühistransport täielikult sõltuvaks eelarveriskidest. Iga kütusehinna tõus, iga palgasurve ja majanduslangus tähendab esimesena kärpeid seal, kus inimene neid kõige valusamalt tunneb: harvem graafik, lühem teenindusaeg, kehvemad ümber­istumised. Tasuta sõit ei kaitse inimest, kui buss ei tule või ei vii kohale.

Keskerakonna esimees Mihhail Kõlvart räägib õigusega eakatest ja lastest. Neid peabki kaitsma. Kuid just nemad on esimesed, kes kannatavad siis, kui süsteem tervikuna ei toimi. Sotsiaalpoliitika ei tähenda, et kogu süsteem tehakse tasuta. See tähendab sihitud soodustusi neile, kes neid vajavad, ning toimivat teenust kõigile.

Ühistranspordi suurim probleem Eestis ei ole piletihind. See on aeg, ettearvamatus ja ebamugavus. Buss, mis käib kaks korda päevas, ei muutu kättesaadavaks seetõttu, et on tasuta. Rong, millele ei jõua ümber istuda, ei hakka toimima seetõttu, et sõit on tasuta. Inimene ei vali autot ideoloogia pärast, vaid auto võib olla ainus toimiv alternatiiv.

Ühistranspordireform pöörab selle loogika tagasi. Ühistranspordi eesmärk ei ole tasuta sõit, vaid see, et inimene jõuaks mõistliku ajaga tööle, kooli, arsti juurde ja tagasi koju. Selleks on vaja töötavat liinivõrku, usaldusväärset graafikut, häid ümberistumisi ja rahastust, mis järgib tegelikku kasutust.

Reisija omaosalus ei ole karistus. See on aus kokkulepe, mis seob teenuse kvaliteedi rahastusega ja võimaldab suunata raha sinna, kus see päriselt parandab liikumisvabadust. Sama raha eest saab valida kas loosungi või toimiva süsteemi. Mina valin toimiva süsteemi.

Tasuta ühistransport lubab hoolivust. Toimiv ühistransport loob vabadust. Ja vabadus ei sünni loosungitest, vaid hästi planeeritud, usaldusväärsest ja ausalt rahastatud liikumisvõrgust.